Elektrifizierung der Logistik: Warum Reichweite nicht das größte Problem ist (DD#13)

Warum ist die Elektrifizierung von Lkw-Flotten so komplex?

Bei der Umstellung einzelner Fahrzeuge auf Elektroantrieb geht es meist um überschaubare Stückzahlen. Bei Logistikflotten verändert sich die Dimension grundlegend, erklärt Mark Hellmann-Regouby im Dings & Digital Podcast. In Deutschland sind aktuell 3,3 Millionen Lkw registriert. Würde man diese vollständig elektrifizieren, „it's going to add roughly 20% on top of our current annual demand", so Mark Hellmann-Regouby. Der heutige Jahresverbrauch in Deutschland liegt zwischen 450 und 500 Terawattstunden, mindestens 100 Terawattstunden kämen laut seiner vorsichtigen Schätzung zusätzlich hinzu. Diese Energie müsse erst erzeugt, dann an die richtigen Standorte gebracht und schließlich wirtschaftlich bepreist werden: „First we have to generate that somehow. Second, we have to get it to those locations. And third, we need to price it in an economical way. That's the challenge."

Welche Rolle spielt Software im Flottenmanagement von Elektrofahrzeugen?

Wer sein eigenes E-Auto zu Hause lädt, denkt selten über Marktpreise oder Netzlast nach. „We just plug it in and let the utility think about everything behind getting the electrons into the battery", beschreibt Mark Hellmann-Regouby dieses Verhalten. Bei einer Flotte von 20, 30 oder 50 Lkw funktioniert das nicht mehr, denn „if you just leave that risk at the socket with the electric company, they will charge you for that risk". Genau hier setzt Software an: Sie muss laut Mark Hellmann-Regouby unter anderem die Leistungsdaten des jeweiligen Fahrzeugs, den Ladezustand, den nächsten Einsatz und die geplante Route berücksichtigen. Am Ende geht es immer um dasselbe Ziel: „It's all about utilization maximization."

Welche Tools und Systeme werden benötigt, um Ladezeiten, Routenplanung und Energieverbrauch optimal zu steuern?

Der Ausgangspunkt für jede sinnvolle Ladeplanung ist laut Mark Hellmann-Regouby immer die Routenplanung. Fuhrparkbetreiber haben grundsätzlich zwei Optionen: den Betrieb wie im Diesel-Zeitalter fortführen und das Laden nachträglich anpassen, oder die Abläufe von Grund auf auf die neue Realität des Ladens ausrichten. Entscheidend ist dabei, teure Ladezeiten zu vermeiden: „The worst thing you could possibly do is charge your trucks from 6 to 8 p.m. in the evening, or 6 to 8 a.m. in the morning. Those are our two peak periods of demand, you'll more than double your electricity cost by doing that." Im weiteren Gesprächsverlauf beschreibt Mark Hellmann-Regouby zudem, wie Electrofleet an Transportmanagementsysteme andockt, um Route, Ladezustand und Ankunftszeit vorherzusagen. Kommt es durch einen Stau zu Verspätungen, lässt sich die bereits eingekaufte Energie flexibel im gesamten Flottennetzwerk nutzen, statt ungenutzt zu verfallen: „We've got a truck in another city, let's just use that energy to charge that truck over there."

Gibt es Best Practices, wie Unternehmen ihre Flotten erfolgreich umgestellt haben?

Für Mark Hellmann-Regouby gibt es einen zentralen Maßstab, an dem sich jede Umstellung messen lassen muss: „The holy grail everybody talks about is TCO, total cost of ownership." Darin fließen die Kosten für das Fahrzeug selbst, Wartung, Versicherung, Maut, Fahrpersonal und Energie ein. Logistik sei ein margenschwaches Geschäft, weshalb sich Unternehmen keine unwirtschaftlichen Entscheidungen leisten könnten, auch wenn der Wille zur Nachhaltigkeit vorhanden sei: „Yes, you want to be sustainable, no, you can't afford to do it." Die Gesamtkosten des Elektrofahrzeugs müssten daher spürbar unter denen eines Diesel-Fahrzeugs liegen, „and it needs to be significantly below diesel", so Mark Hellmann-Regouby, denn schon bei Kostengleichheit lohne sich der organisatorische Aufwand der Umstellung kaum.

Wo sollten Speditionen und Logistikdienstleister beim Einstieg in die Elektrifizierung konkret ansetzen?

Am Anfang steht laut Mark Hellmann-Regouby immer die Frage nach dem eigenen Ziel: „I'd say the first question is: what's your goal?" Als naheliegenden Einstiegspunkt nennt er den klassischen Linienverkehr, feste, regelmäßig wiederkehrende Strecken innerhalb der heutigen Reichweite von rund 500 Kilometern. Danach wird die Ladeplanung zur zentralen Frage, abhängig davon, wie die Route endet. Bei Return-to-Base-Verkehren sei die Sache einfach: „That's beautiful, you charge at your own depot, trucks go out, use energy, come back, and charge up." Bei Depot-zu-Depot-Verkehren ist die Infrastruktur an beiden Enden bekannt und planbar, „you're in control of the infrastructure at both ends". Bei wechselnden Kundenstandorten wird es komplexer: „Then you have to do some planning", so Mark Hellmann-Regouby, insbesondere mit Blick auf verfügbare Lademöglichkeiten vor Ort.

Lohnt sich die Elektrifizierung für jedes Logistikunternehmen?

Für Mark Hellmann-Regouby ist die Antwort eindeutig: „Without question. Absolutely. It's a matter of when." Als Beleg nennt er eine aktuelle Untersuchung zum Tesla Semi in den USA, der inzwischen unter einer Kilowattstunde pro Meile liegt, ein Wert, den er als „unheard of, shocking" bezeichnet. Damit Unternehmen den Schritt tatsächlich gehen, adressiert Electrofleet laut Mark Hellmann-Regouby gezielt die größte Einstiegshürde, die er von zahlreichen Gesprächen mit Fuhrparkverantwortlichen kennt: „Payback period and upfront investment cost." Das Unternehmen tritt dabei nicht nur als Energieanbieter auf, sondern auch als Finanzierer: „Not only are we an electricity supplier, we're a finance company. [...] We take capex and move it to opex, spreading it out over a long period, usually the life of the vehicle."

Welche Meilensteine und Hürden liegen auf dem Weg zur vollständigen Elektrifizierung der Logistik?

Auf die Frage, welche Schritte als alleiniger Projektleiter der Energiewende nötig wären, nennt Mark Hellmann-Regouby zunächst keinen technischen, sondern einen mentalen Meilenstein: „We have to stop saying it can't be done, it can be done." Als Gegenbeispiel führt er Wasserstoff an, der jahrelang Investitionen in batterieelektrische Lkw verzögert habe, obwohl die Bilanz eindeutig sei: „You lose 70% of the energy by the time it gets to the wheels, whereas electric trucking is 97% efficient." Die aktuelle Marktsituation beschreibt er als eine Art Patt: Fahrzeughersteller warten auf große Bestellungen, Käufer auf niedrigere Preise, Energieversorger halten an ihren Tarifen fest. Electrofleet positioniert sich laut Mark Hellmann-Regouby bewusst als erster Akteur, der aus diesem Stillstand ausbricht: „We're kind of dumb enough to walk into that table and blink first, we're putting a stake in the ground, saying we will lower your cost of electricity and we will invest in your infrastructure."